Транспортная виртуализация

Стоя в 2,5 часовой пробке в порыве  родилась эта статья, которую начал набирать на WordPress клиенте на iPhone, а закончил уже на ПК.

Нынешняя ситуация с автотранспортом в нашей стране напоминает положение с персональными компьютерами в конце минувшего столетия.

Восход транспортной виртуализации

Позволить себе иметь IBM совместимый персональный компьютер (ПК) в начале 90-х могли немногие. Личное авто вообще было непомерной роскошью.

Первыми ПК-шками стали обзаводится предприятия. Для одних это была дань моды и престиж, другие стремились повысить производительность труда. Крупные институты, владеющие на тот момент громадными вычислительными машинами, доступ к которым был с «безмозглых» терминалов, дружно начали избавлялятся от допотопных монстров.

Мне довелось застать ЭВМ СМ-4 — громадину, занимавшую большую комнату в университетском корпусе. Было это ещё когда я учился в школе и занимался программированием в кружке при университете в середине 80-х. Программирование на этих машинах было занятием не для слабонервных. Когда нам показали IBM PC XT — она показалась настоящим чудом. «Вот она, цифровая свобода» — думалось тогда.

Примерно в это-же время многочисленные энтузиасты отлеживали вахты под автомашинами, самостоятельно ремонтируя отчественное железо. БУ-шными иномарками владели немногие избранные. Дороги в ту пору были пустынны. В начале 80-х зимой в город даже захаживали лоси обитавшие в  расположенном неподалеку Щелковском хуторе. Они без тени смущения переходили через широкую улицу Бекетова в поисках кормежки. Вскоре лосей в лесу перебили, но это другая история. 🙁 Общественный транспорт ходил нечасто и в час пик битком набитый.

Переводя на современный ИТ язык — транспортная виртуализация уже широко использовалась, однако, ресурсы были частенько перегружены. Их не хватало, а, может, недоставало и грамотного управления мощностями.

Девиртуализация или персонализация

Прошли годы, я обзавелся своим ПК, колдуя минимум раз в год над апгрейдами. Затем это дело наскучило. Хотелось просто получать полезный результат, не тратя массу времени на кропотливый и иногда нервозный процесс «укрощения» компьютера. В любом случае компьютер уже стал персональным (ПК) и многие могли позволить себе держать это «железо» дома.

Автоашины стали более доступными примерно на 10-15 лет позже. Началась эпоха персональных автомашин (ПМ). С начала 21 века благодаря притоку западных авто, развитию кредитных учреждений, дешевому бензину, да и просто повышению уровня жизни и зарплат началось повальное увлечение авто. «Авто не роскошь, а средство передвижения». И действительно, как в случае ПК, ПМ давали определенную свободу в одном, отбирая в другом. Закон сохранения геммороя никто не отменял, или «любишь кататься, люби и саночки возить». Впрочем доход позволял как-то сводить концы с концами, при этом получая удовольствия от свободы перемещения.

«Железные» сервера (автобусы) стали слегка разгружаться от  виртуальных хостов (людей) пересевших на ПК (ПМ). Однако, видимо из-за несвоевременного апгрейда и обновления транспортного парка, счастья что-то не наступило. Сильно свободно в автобусах не стало, да и чаще они ходить не начали.

Назад к истокам

По мере того как повышался доход отдельной группы населения, появились деньги и у государства. Денег было настолько много, что даже после «распила бабла» что-то все-таки оставалось и общественный транспорт начали подкупать.  В Нижнем Новгороде «лед тронулся» в этом направлении году в 2005-м.

Однако, началась новая напасть. Поскольку появился спрос на авто, а деньги  государство зарабатывало по большей части экспортируя углеводороды — цены на бензин начали подрастать довольно оперативненько. А тут ещё обязательное страхование авто подтянулось. В общем, дорожать стала эксплуатация ПМ.

В 1989 году в США была основана компания Citrix. А 10 лет спустя, в 1998 году ещё одна прозорливая компания VMWare. Создатели этих двух корпораций понимали, что ресурсы ПК, да и серверов используются очень неэффективно. Грубо говоря, возить 1-2 задницы в полуторатонной машине — занятие приятное и увлекательное, но экономически не особо целесообразное. 🙂

Примерно с 2005-го российские ИТ-шники осознали, что автобусы, пардон, сервера, ходят полупустые, соответственно, ресурсы используются крайне неэффективно. «Доколе ж» — подумали они. Наиболее продвинутые вспомнили о штатовских компаниях Citrix, VMWare да и Microsoft и начали внедрять виртуализацию десктопов и серверов.

И действительно, зачем, например, секретарше покупать ПК, стоящий пол-тысячи, а то и тысячу зеленых, сжирающий ежечасно по 200 Вт электроэнергии, чтобы на выходе получить пару страниц текста. Оставим в стороне несомненно нужное повышение скилов девушки в раскладывании пасьянса «косынка». За год прожорливый ПК схомячит полторы тысячи руб., и подогреет атмосферу на полмегаватта. А если помещение с ПК охлаждается заботливо повешенным кондиционером, то потребление электроэнергии возрастет ещё где-то на треть. Это всё, конечно, мелочи, когда персоналок немного. Если же их сотни, то затраты на электроэнергию становятся уже далеко не копеечными, тянут на сотни тысяч рублей и есть повод задуматься об экономии. Особенно если энергетики ещё и ограничивают подводимую к зданию мощность из-за нехватки генерации. Тут уж ничего не попишешь, надо ужиматься.

Итак, от эпохи ПК ИТ-шники опять стали возращаться к более экономически эффективной виртуализации. Бездисковый терминал потребляет порядка 10-15 Вт, что уже неплохо, а тонкие клиенты ChipPC/JackPC и того меньше, около 3 Вт, да и стоят в районе 350$. Естественно, самостоятельно тонкие клиенты работать не могут, нужен терминальный сервер. Но один блейд-сервер потребляет порядка 300 Вт при этом без труда справляясь с 30-50 бездисковыми терминалами. Да и надежность такого оборудования куда выше. Экономия на лицо.

С запозданием примерно в 10-15 лет транспортники тоже вперились в ту-же проблему, что и ИТ-шники с нехваткой ресурсов. Количество машин стало прибывать немыслимыми темпами. Дороги, мосты, развязки строились по большей части ещё в советские времена и с тех пор не расширялись, а новые не добавлялись. Для увеличения пропускной способности необходимо расселять множество домов, да и само по себе строительство — вещь накладная. Хотя как и всякий масштабный инфраструктурный проект создает немало новых рабочих мест, правда, преимущественно для гастарбайтеров. Кроме того, любая стройка — возможность незаметно для контролёров «попилить» полно бабла, поэтому строительство — занятие популярное везде.

В результате получили классическое следствие, хорошо известное из теории телетрафика — очередь или «пробку» (traffic jam). Поскольку скорость прироста машин куда выше скорости масштабирования инфраструктуры (каналов связи), «пробки» — это бич надолго, точнее пока не поумнеет администрация города. Да и с экологией во многих городах стало плоховато. Шутка-ли такое количество загрязнителей воздуха. И какой-же выход? Ведь так хочется пожить по-человечески не проводя по нескольку часов в дороге и не вдыхая концентрированные ароматы города.

Какие варианты?

С вариантами негусто. Быстро расширять инфраструктуру не получится. Это колоссальные капиталовложения и их не потянет экономика, как, впрочем, не потянули и многие Европейские страны. Хотя, несомненно, строить надо, но это долго и дорого.

Более реалистичный вариант, уже пройденный ИТ-шниками, возврат к концепции виртуализации (общественного транспорта) + QoS, т.е. приоритезации. Пошиковали с ПК, пора и на бездисковом терминале посидеть. 🙂 Естественно, останется масса людей не готовых отказаться от свободы, перейдя в мир ограничений, заданных системным администратором (водителем автобуса). Свобода в мегаполисах стоит денег и если их предостаточно — это разумный выбор, надо же на что-то тратить.

Пример отгороженной автобусной полосы в Германии

Именно по пути развития общественного транспорта начали робко двигаться в Москве, выделив отдельную полосу (приоритезация) под общественный транспорт, повышая таким образом эффективность и привлекательность доставки. Контролировать соблюдение правил автолюбителями нынче не сложно. На подходе смышленые камеры вроде Cordon. Автобус по площади эквивалентный 3-4-м легковушкам доставляет порядка сотни пассажиров за раз. Для перевозки эквивалентного количества пассажиров легковым транспортом (обычное заполнение — 1-2 человека) необходимо около 50 автомашин, которые легко заполонят любые дорогие, сколько ни строй.

Расход топлива автобуса вроде ЛиАЗ-5256 составляет 28-32 л. на 100 км, вмесимость — 117 человек, соответственно, энергоэффективность 0,23-0,27 л/чел. В случае личного авто средний расход — 10 л. на 100 км. при максимальном заполнении 5 человек, соответственно, энергоэффективность 2 л/чел. Реально же авто перевозят 1-2 человека, т.е. 10-5 л/чел. Если рассматривать новые автобусы работающие на газу, либо дизельные соответствующие нормам EURO-4, то их энергоэффективность ещё выше, а уровень выбросов куда ниже.

Причем, как ни странно, цена на новый автобус сопоставима со стоимостью топовых авто, т.е. анекдотический подход «…купим тебе автобус, будешь ездить как все» на самом деле не столь уж нереалистичен для тех, кто хочет разменять BMW X5-6/Lexus/Infiniti и т.д. на новенький автобус. 🙂 Виртуализация весьма эффективна, не правда ли? Остап Бендер заблуждался, говоря: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения». На самом деле ПМ — роскошь.

Ещё один вариант, нынче приобретающий всё большую популярность — вообще никуда не ездить, в смысле работать дома. Технических препятствий для реализации уже нет, но есть управленческие и социальные. Хотя подход весьма популярен нынче.

Менеджерам старой закалки тяжело отказаться от привычного расклада, когда сотрудник сидит неподалеку и создаёт иллюзию работы. Хотя реально менежер может проверить, что сотрудник что-то делает для компании лишь в случае наличия четких KPI: есть набор задач, есть адекватные сроки исполнения (норматив) и сотрудник в них укладывается. При этом без разницы где он физически работает, главное, что он выполняет поставленную задачу в срок. В случае аутсорсера тоже ведь непонятно сколько реально он тратит времени на выполнение задач, за которые ему платит компания. Если нет четких KPI менеджер становится надсмотрщиком контролирующим, чтобы сотрудник не сидел в соцсети/ICQ, не бегал на перекуры, не пил много чая/кофе и т.п., но не контрлирует выполнение работы.

C социальными препятствия пока сложнее. Не все в состоянии продуктивно работать, сидя дома, когда есть масса отвлекающих факторов, да и отсутствие физического социума, чтобы посоветоваться, обсудить свежие новости и т.п. многих угнетает. Однако, новое поколение всё больше привыкает к синтетическому/виртуальному общению посредством ICQ/соцсетей/Skype/Twitter и пр.  Возможно, для новобранцев, чтобы ощущать себя в социуме достаточно будет чокаться рюмкой (чая, конечно) в экран монитора с виртуальным собеседником, который задауншифтился куда-нить на Тайланд, чтобы закончить проект. А уж технологии постараются, чтобы создать иллюзию пристутствия и подберут подходящий звон хрустального бокала, не смотря на то, что чокаются пластиковыми стаканчиками. 🙂

Экономика и политика

С планированием в государстве как-то напряженно. Несложно догадаться и рассчитать математически, что если стимулируется автопром, создаются условия для кредитования населения  и делаются другие шаги, чтобы «автомобиль был не роскошью, а средством передвижения», то мы поневоле вляпываемся в другую проблему, когда машина уже есть, но ездить быстро на ней что-то не получается. Кому-то, конечно, приятно просто чувствовать  себя счастливым обладателем полуторонной махины — эдакого тамагочи, которого надо напоить бензином, поменять масло, помыть, застраховать, сделать ТО и пр. Другие-же приобретали авто с вполне утилитарной целью, например, быстрее добираться на работу с большим комфортом. В результате же остался один лишь комфорт от сидения.

Машины в Нижнем расплодились буквально лет за пять, т.е. скорость бешенная. Если раньше чтобы добраться до работы уходило минут 30-35, то после нашествия время увеличилось до часа и более. Администрация города политкорректно не желая притеснять автолюбителей кинулась строить мост, расширять дороги, строить развязки и пр. Это всё замечательно, только проблему не решает, точнее решает временно. Не надо быть гением, чтобы располагая статистикой прироста машин и прогнозом по совершенствованию инфраструктуры города прикинуть через какое время он снова встанет.

Кстати, посчитать потери от стояния в пробках — задача тоже не очень сложная. Средняя зарплата известна, примерное количество людей стоящих в пробке вычислить несложно, время стояния в пробке также легко оценивается. Из этой арифметики легко вычислить упущенную выгоду, т.е. сколько город теряет на таком стоянии рабочей силы. Хотя, в любом случае политикам переизбираться надо, они не могут обидеть наиболее обеспеченных горожан (автолюбителей). Поэтому будут решетом носить воду пока не надоест.

Например, недавно в городе завершились очень нужный и масштабный проект по расширению Окского съезда, после которого многие вздохнули чуть легче (в одном месте). Замечательная работа, быстро выполненная и т.п. Стоило расширение что-то около полумиллиарда рублей на пару километров сложной трассы. Альтернативное вложение — купить на эти деньги примерно 170 новых больших и маленьких комфортабельных автобусов, чтобы повысить эффективность транспортировки. Вплоть до маленьких VIP микроавтобусов для тех, кто готов потратить больше за дополнительный комфорт. Учитывая, что одна поездка в личном авто с учетом стоимости страхования, расходов на бензин, оплату дорог и пр. годовой абон. платы обходится в 150 руб. ежедневно, а то и выше, довольно реальная бизнес-идея сделать заказные микроавтобусы рублей по 25-50.

Естественно, диспетчеризация должна быть на уровне для оптимизации транспортных потоков. Оснастили бы каждый автобус GPS, чтобы с любого мобильного, смартфона, планшета, ПК через Интернет или с многочисленных терминалов QIWI/Оплата.ру и пр. горожане могли определить, когда нужный номер подъедет к остановке, добавить SMS извещение о приближении транспорта. Реализация этой ИТ обвязки вполне реализуема сейчас. Здесь нет никаких технологических сложностей. В результате значительно повысили бы удобство транспортировки для всех, сократили бы количество вредных выбросов, не надо было бы аврально расширять дороги, а может и вообще бы не потребовалось, т.к. жителей в городе больше не стало. Хотя, конечно, легковой автопром вряд ли бы тогда напродавал такое количество машин. Но нужны ли они сейчас? Может стоило бы двигаться в сторону более доступной аренды машин на выходные. Тем более что с парковками в городе ситуация обстоит тоже ой как печально. Груды автометаллолома разбросаны по дворам, стоят на дорогах сужая и без того не слишком широкие улицы, паркуются на тротуарах и пр. Из этого хаоса ВООБЩЕ нет выхода при нынешнем подходе стимулирования продажи личных авто.

Может уже стоит остановится и подумать что нам нужнее: стоять в пробке на личном авто, вечером разыскивая место куда бы приткнуть железку, либо ехать с ветерком сидя (не стоя) в автобусе и не имея никаких проблем с сопровождением, поскольку это в чистом виде столь модный ныне аутсорсинг услуги доставки.

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
Запись опубликована в рубрике IT решения для государства с метками , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

6 комментариев: Транспортная виртуализация

  1. mail.ru Владислав Мокин говорит:

    Хорошая статья, но есть пара моментов:
    1) автобусы это хорошо, но почему только немногие организации готовы предоставлять служебный транспорт для транспортировки сотрудников, а если он и предоставляется, то переполнен пассажирами.
    2) перевозку пассажиров на дальние расстояния по основным направлениям можно перекрыть «МЕТРО», а для «последней мили» уже использовать наземный транспорт.
    3) кроме того, люди начали ценить личное пространство, т.е. некоторые принципиально не хотят ездить с другими рядом в тесном «помещении».
    4) удаленная работа это классно, но менталитет … первые подпадающие под увольнение это внештатные сотрудники и сотрудники на «удаленке», не всем это нравится
    5) если автобусы будут ходить чистые и свободные, а пассажиры будут опрятные и воспитанные, то народ потянется 🙂

    • facebook.com Andrey Fedorov говорит:

      1. Ну если до работы ходит публичный транспорт, то экономического смысла делать ещё и служебный немного. Обычно служебный используют если добраться проблематично.
      2. Метро — штука замечательная, но строят её годами. В Нижнем чтобы с одного берега сделать метро на другой метромост строили начиная с 1992 и закончили в 2009, т.е. почти 20 лет строили. При этом само метро (одну станцию) в верхней части города запустят в лучшем случае в 2012 году.
      3. Личное пространство — это здорово, но по мне дак лучше в тесноте, но быстро добраться, чем в комфорте, но в разы дольше. Брезгливые могут и заплатить, елси для них вопрос принципиальный. Я же не призываю запретить личный автотранспорт. Надо создать условия, при которых будет соблюдатся баланс скорости доставки и комфортности.
      4. это верно, по крайней мере пока. Реально психологически комфортнее увольнять тех, кого редко видишь, как это не печально звучит.
      5. Именно обо этом и речь. Если в автобудсе не будет толкучки за счет увеличения их количества, то почему-бы не проехать на автобусе, если для него будет высочайший приоритет доставки. Скажем, на автобусе добираешься за 30 минут по выделенной полосе, а на машине за час-полтора в зависимости от пробок.

  2. twitter.com Alexey Knyazkov говорит:

    Я с удовольствием выберу общественный транспорт, если он будет работать как метро (не обязательно это должно быть метро или скоростной наземный трамвай), то есть — высокая скорость движения, понятное расписание — пришел на остановку и ты в курсе сколько максимум ты прождешь транспорт, а не вызываешь его с помощью сигареты ).
    Выделенная полоса для общественного транспорта не всегда эффективное решение — сужение проезжей части для остальных участников движения может привести к еще большим пробкам.
    Может мы просто идем немного не туда, набиваясь как килька в банку в разрастающиеся города? Может необходимо таки осваивать огромные пространства нашей страны?

    • facebook.com Andrey Fedorov говорит:

      Естественно речь идет о высоком качестве транспортного сервиса. Четкое расписание, поскольку у общественного транспорта высокий приоритет, информирование всеми доступными способами о местоположении и прогноз о времени прибытия, уведомление о времени прибытия нужного транспорта на остановку и пр. вещи, которые позволили бы экономить время.
      Выделенная полоса — всего лишь способ приоритезации по аналогии с видео/аудиозвонками по каналам связи. Если нужны малые задержки и предсказуемое время реакции — нужно обеспечивать высокий приоритет. Посольку время на перестроение транспорта на дороге далеко не конечно, а при забитости — и невозможно, есть ощущение, что без выделенных полос никуда.
      Урбанизация позволяет сокращать расходы на содержание, например, то-же строительство дорог, обеспечение транспортных потоков и пр., хотя и не не всегда позволяет жить комфортно (набиваемся как сельди в бочку 🙂 ). Думается, с развитием средств коммуникаций в пригородах и деревнях, более спокойному отношению менеджмента к удаленной работе и пр. вполне вероятно, что народ начнет «растекаться» по пригородам. Но не думаю, что это будет повальное увлечение. Дорого это.

      • twitter.com Alexey Knyazkov говорит:

        Про сельдей понятно — уж простите за вольное использование народной поговорки. Про пригороды — по-моему, это оптимальный путь развития в текущий момент, а инфраструктуру страны в любом случае необходимо развивать. К тому же — общемировая практика показывает, что семейные люди предпочитают пригород и небольшие города-саттелиты мегаполисов.
        На счет дороговизны не совсем согласен — скорее бы обратил внимание на плюсы для экономики при развитии малоэтажного строительства: будет больше малых пердприятий, оказывающих услуги в определенном регионе.

        • facebook.com Andrey Fedorov говорит:

          Общемированя практика нынче не особо показательна, точнее наоборот показательна. Достаточно посмотреть на госдолг стран, увлеченных малоэтажным строительством в пригородах. Конечно имеются и положительные исключения, но скорее из-за сравнительно небольшого количества населения таких стран.
          Несомненно, любое масштабное строительство — это инфраструктурный проект вокруг которого нарастает большое количество поддерживающих его предприятий, но всё-же затраты на подобное строительство существенно выше, чем в пределах города. Основные статьи -инфраструктура: стрительство дорог, подведение газа, электричества, волоконно-оптического кабеля, высокая стоимость земли в интересных районах. Опять-же при текущем уровне поборов и коррупции в строительных проектах — такое жилье будет золотым.

          Если большое количество населения ринется жить в пригороде, но приезжать в город на работу, при текущем уровне развития дорог на въезд (без особой перспективы на улучшение) — это создаст чудовищную ежедневную пробку. Так что пригород интересен именно с т.з. удаленной работы, чтобы не приезжать в город вообще.